風雨兼程半世紀,列車奔馳追夢路 莽莽成昆出大山
來源: 人民日報 2020-12-14 16:37 我要評論 井岡山報社融媒體
時光滑過鋼軌,思緒飛向遠方。每次乘坐成昆列車穿行在深谷峻嶺間,李恒就會想起那個激動難抑的時刻——兩年多前,他和同事們給習近平總書記寫信,很快就有了回音......

時光滑過鋼軌,思緒飛向遠方。每次乘坐成昆列車穿行在深谷峻嶺間,李恒就會想起那個激動難抑的時刻——兩年多前,他和同事們給習近平總書記寫信,很快就有了回音。

2018年春節前夕,習近平總書記赴四川涼山看望慰問各族干部群眾后,在成都主持召開打好精準脫貧攻堅戰座談會。談到全社會扶貧合力時,總書記提到李恒等人的來信,在講述信中主要內容后說:“他們的來信,讓我感受到了青年一代對祖國和人民的擔當和忠誠,讀了很是欣慰。”

這封發自大涼山深處建設工地上的信,由“90后”李恒執筆,中鐵隧道局集團其他19名青年黨員鄭重簽上自己的名字。

他們在信中敘往事:50多年前,他們很多人的父親或爺爺,參建成昆鐵路難度最大的沙馬拉達隧道,不畏艱險、不怕犧牲,以敢叫高山低頭、河水讓路的豪邁氣概,把天塹變成通途,創造了世界鐵路建設史上的奇跡。

他們在信中訴衷腸:今天,他們接過先輩的旗幟,承建新成昆鐵路全線最長、難度最高的小相嶺隧道,決心傳承好老成昆精神,不忘初心、砥礪前行。

歷史鑄成這樣一個事實:成昆鐵路,不僅僅是一條鐵路。

1970年7月1日,成昆線建成通車,半年后交付運營,被聯合國譽為“象征20世紀人類征服自然的三大奇跡”之一。

歲月不居,時節如流。50歲的老成昆與正修建的新成昆,老一輩的創舉與新一代的奮斗,三代人的青春接力,跨越半世紀,在祖國的大西南,交相輝映。

搭乘成昆列車,走進時光隧道,點點亮光在前方。

筑路,筑成一部史詩

成昆鐵路兩河口勝利接軌。(資料圖)

飛馳的成昆列車上,人們猶如在一幅壯美山水畫中穿行:成都平原,翠綠滿目;大渡河畔,峭壁飛瀑;群山疊嶂迎面來,峰回路繞“過山車”……

1952年草測,1958年動工,歷時12年建成的成昆線,由成都至昆明,行經四川盆地、橫斷山脈、云貴高原。

“當年,東線、中線、西線分別踏勘草測,國家最終選定西線方案——地質條件極復雜、最險峻。”86歲的中鐵二院原總工程師李澤民說。

成昆為何走西線?李澤民介紹,原因主要有三:一是靠近即將建設的攀枝花鋼鐵基地,二是途經我國最大的彝族聚居區——涼山彝族自治州,三是經過紅軍長征走過的地方。

而西線被外國專家斷定為“筑路禁區”——幾乎出現了暗河、泥石流等所有地質災害現象,地震烈度在7度以上的地段達500多公里,被稱為“露天地質博物館”。

“站起來的中國人,不會被困難挑戰嚇退!”滿頭銀發的李澤民挺直腰桿說,“‘上山到頂,下溝到底’——當時提出這樣的勘測理念,就是要摸清西線的底細。”

在人跡罕至的千山萬壑間,“仰望上方青天一線,俯瞰下方萬丈深淵。每個人都得像個‘大’字,攀在峭壁上,一步一步移動,有時腰間拴上繩索,吊在懸崖半空測量……”回望勘測成昆線的歲月,李澤民臉上云淡風輕。

野外勘測,常年在外。“那次從峨眉回到成都探親,孩子不見了,妻子不見了,鄰居同事也不見了——2000多人的院機關,空空蕩蕩。”李澤民吃驚不小。

一打聽,方知為響應毛主席“成昆線要快修”的號召,3天之內,全體職工“下樓出院”,“機關移一線,現場搞設計。把孩子送回老家后,妻子駐扎一線。”

為跨越地質地形障礙,成昆線架設橋梁991座,開鑿隧道427座,橋隧長度占線路總長四成多。代表當時我國鐵路建設最高水平的成昆鐵路,18項技術和工程創中國之最,13項創世界之最。李澤民感慨:“在當年技術條件下,成昆鐵路建成是當之無愧的人間奇跡!”

是誰在“禁區”創奇跡?是誰讓天塹變通途?是誰使藍圖成現實?是幾十萬筑路軍民——他們用青春、汗水和熱血,逢山鑿路,遇水架橋,為萬古江山畫新圖!

走近成昆鐵路建設者,他們引述最多的一句話是:“為有犧牲多壯志,敢教日月換新天。”

頭發已半白的哲學教授蔡方鹿,對挖隧道的工序門兒清:打眼—放炮—除渣—倒料。這位四川師范大學首席教授,當年是鐵道兵,專業工種是爆破。在成昆鐵路建設工地上,他親手點的炮不下5000個。

修隧道,最怕塌方。蔡方鹿入伍第二年,金沙隧道大塌方,塌方的掌子面越塌越大,最后塌成通天洞,山上的樹木都塌進了隧道。

“8班上山,爬到通天洞,堵住塌方口,與隧道搶險部隊里應外合。”時任代理班長的蔡方鹿接到命令。

“從山腳到通天洞,高100多米,坡度70多度,空手爬上去都累得氣喘吁吁。”從山腳爬上去,蔡方鹿看到塌方口呈漏斗形,足有一個籃球場大。“我們硬是在無路可走的陡峭山坡上,不分晝夜把水泥、沙石背上山,攪拌成混凝土,灌注到塌方口,終于覆蓋住下塌的山體,止住塌方。”

在金沙隧道一次施工中,蔡方鹿的右腳心,被一根150毫米長的大釘子扎穿了,血流如注。“衛生員當時嚇得不敢拔,我就自己拔,拔出來就昏了過去。”戰友把蔡方鹿背下工地治療,醫生要求他靜養半個月,“我只休息了一星期,就一瘸一拐上了工地。”

修成昆鐵路時,機械數量少,基本靠人力。“一桿風槍,一把鐵鍬,一輛推車,就是當時打隧道的工具。”蔡方鹿說。“那時我們都唱‘為了祖國修鐵路,越是艱苦越幸福’,有一百分的力氣,要發揮一百二十分的干勁。”

當了5年鐵道兵的蔡方鹿,退伍后先上大學,后研究哲學。除今年由于新冠肺炎疫情沒成行,他已連續11年帶領學生行走成昆線,追溯成昆精神,緬懷犧牲烈士。

孫劍明,新中國的同齡人,鐵道兵5師25團5營22連戰士。在九道拐隧道制立模板時,大塌方發生,他和兩名戰友被砸在巨石下犧牲。這時,距成昆線通車只有兩個多月。

部隊處理后事的領導來到成都,問孫劍明的父親有什么要求。這位痛失幼子的老紅軍強忍悲痛說:“當兵就要有犧牲的準備……”

老人繼而對外孫女段海燕說:“咱們家第三代當兵的就是你了。”于是,時年16歲的段海燕加入為祖國修鐵路的行列。

成昆鐵路全線1100公里,約36萬軍民參建,2000多人犧牲。“成昆鐵路平均每公里大約有兩名筑路者犧牲,沿線建有22座烈士陵園。”蔡方鹿說。

守路,從青絲到白首

排險隊員徒步防洪檢查。(資料圖)

“即使成昆鐵路建成了,狂暴的大自然,也必將在10年內使它變成一堆廢鐵。”當年外國專家的斷言,早已在事實面前破產。

大自然對成昆鐵路的考驗,無時不在,無處不有。半世紀風雨兼程,成昆線緣何無恙?

看那千里成昆線上吧,一代代護路人,在祖國西南的深山里,守了一輩子山頭,看了一輩子石頭,自己也熬白了頭。

章顯容當了32年看守工,在K246防洪看守點,一干就是27年,直到去年底退休。

距離柏村車站3公里多的K246看守點,周圍除了齜牙咧嘴的懸崖峭壁、湍急的大渡河,只有兩條鋼軌和一個看守棚。從王村棚洞出口到大火夾隧道口,300余米線路,就是章顯容的巡線區域,每小時要巡視一次。

章顯容和另外3名女職工,兩人一組,8小時輪班,每5天換班一次。無論晝夜寒暑、風狂雨驟,在這300多米線路上,她們每天要走幾十個來回,只為監控崖壁上的風吹草動。

章顯容至今難忘2008年7月26日那個千鈞一發的時刻。

那是一個雨霧天,能見度不及百米。一陣異響突然從山上傳來。正在巡查線路的章顯容,突見山體崩塌,巖石飛滾,“咔咔”砸向鐵路上方的防護網。

“柏村站,K246發生險情,請立即封鎖區間!”按操作規程,章顯容急忙拿起對講機呼叫。

“列車86986兩分鐘前通過金口河站,已駛入區間!”

“霎時我的大腦一片空白,停頓一兩秒后,想起前方4公里處,還有一個看守點。”章顯容又急忙通知前方K250看守點。

“啊?86986剛剛通過!”

“86986司機,K246發生險情,立即停車!立即停車!”朝著來車方向,章顯容邊跑邊用對講機急呼。

“那時,我的心一下子提到了嗓子眼兒。恰在那時,兩塊籮筐大小的石頭重重地砸在道心。”時隔數年,章顯容覺得恍如昨日。“雨水、汗水、淚水順著臉頰流淌,我拼命地奔跑,不停地呼叫……”

這時,86986次列車駛入大火夾隧道,司機聽到章顯容急促的呼叫,一把閘撂到底,車輪一路摩擦鋼軌,在距落石20米的地方,列車終于停下。

“每次巡查完線路,記下‘正常’兩個字時,心中便有種成就感——我們就像是保衛鐵路的哨兵。”在孤獨中重復,在堅持中守望,歲月滄桑了章顯容的容顏,而她每天路過幾十次的那棵香樟樹,已亭亭如蓋、清香氤氳。

山上的落石,是成昆線的心腹之患。對防治落石之害,如果說章顯容是用好一個“看”字,戴啟寬則是“望聞問切”一起來。

成昆鐵路通車當年,一支獨特的隊伍——孤石危巖整治隊隨即組建。爬山巖、攀絕壁、治危石,4年后,整治隊第一任工長白清芝,在安設天梯作業時,保險繩被鋒利的巖石磨斷,墜崖犧牲。

后來,戴啟寬接過整治隊的旗幟,搜山掃石25年。“那時作業工具簡陋,主要靠鋼釬排險。”

年過八旬的戴啟寬,至今難忘巖窩邊“蕩秋千”的日子。“連猴子也難攀”的布祖灣出現險石,他前去排險。系著繩子下懸崖,當吊到崖窩邊時,卻沒地方落腳,懸在半空。

戴啟寬急中生智,“在空中蕩開了秋千,繩索被巖石磨得嘎嘎直響,我猛一蕩,一把抓住崖壁上的藤子,用力一躍,閃身進了巖窩,排除了那幾塊松動的石頭。”

沿著金口河—烏斯河大峽谷,戴啟寬帶著隊友爬遍所轄53公里區域的大小山崖,給1000多塊危石逐一編碼,繪制出“孤石危崖系列圖”,還標出一些“重點監護對象”。

戴啟寬退休后,這支隊伍就以他的名字命名,延續至今。

走進戴啟寬孤石危巖整治隊,見到剛下山的班長江永,頭頂安全帽,腳蹬防滑膠鞋,肩上斜背安全繩。今年雨水大,他一直在山上跑,曾連續兩個月沒回家。

“石頭,年年整治年年有。春天,冰雪消融,山體結構易變;雨季,一場大雨就能沖得一大片石頭露崢嶸……”52歲的江永,已搜山掃石34年。

為確保成昆鐵路行車安全,國家幾十年來持續發力:修建泥石流溝口大型渡槽,引導泥石流偏離鐵道;在結構不穩定的山體鉆深井,澆筑成巨型鋼筋混凝土樁,將山體錨固住;加強鐵道沿線的看護、巡線和自動化預警……

建成成昆線,是一個奇跡;守護好成昆線,又何嘗不是奇跡?

通路,開啟逐夢之旅

載滿幸福的小慢車。胡仲平攝(資料圖)

自成昆鐵路開通的那一天起,大涼山、小涼山,再也不是以前的大涼山、小涼山。

“有的沒見過火車的彝族老鄉,以為機車像牛一樣,背起山草來‘喂機車’……”火車初進涼山的一幕幕,涼山第一代彝族鐵路干部吉史里土歷歷在目。

上世紀50年代,涼山實行民主改革,從奴隸社會一步跨入社會主義社會。在78歲的吉史里土眼中,成昆線就是實現這一跨越的重要因素,是“通往涼山的彝家幸福路”。

彝族人深愛成昆線。阿米子黑,一名在成昆線上干了一輩子的彝族鐵路警察,是出了名的“鐵警神探”。他讓自己的3個孩子全部姓“路”——成昆鐵路的路。阿米子黑的大女兒路明秀,就在西昌火車站彝語售票窗口工作。

時近下午兩點,西昌站客流明顯增多。“他們是喜德縣瓦爾學校學生,來趕小慢車,周末回家。”一看校服,路明秀就知道他們是哪個學校的。

路明秀說的小慢車,就是穿行在大涼山腹地的5634次綠皮車,從攀枝花站始發,到普雄終點站,全程353公里,沿途停靠26個車站,運行時間9個多小時。全程票價25.5元,最低一站才2元,25年沒調過價。

“出學校大門,就是西昌地界。學校離西昌城區5公里,而距喜德縣城80多公里。”瓦爾學校副校長阿蘇爾史解釋,為留住好老師,提高教學質量,喜德縣特意在離西昌最近的地方辦了這所學校。瓦爾學校現有中學生1649人,都是彝族,其中774名學生,每兩周家校往返一次,主要是乘坐小慢車。

“小慢車是大校車,也是夢想列車。”在阿蘇爾史的求學路上,小慢車相伴多年:在喜德大興村小學上四年級時,被選拔到縣城關小學民族班,接著在縣城讀初中,家校往返都是坐小慢車;考入西昌師范學校,繼續坐小慢車;到四川師范大學深造兩年,坐的還是慢車。

成昆鐵路照亮了沿線一代代學子的求學夢。阿蘇爾史走過的路,他的學生們在接著走。

“考個好大學,走出大涼山”,是瓦爾學校初二女生依伙阿牛的心愿。家住喜德縣尼波鎮尼波村,從學校回家要坐4小時小慢車,她并不覺得漫長——兩站過后,她的父親依伙伍沙在冕寧站上車了。

冕寧站所在的瀘沽鎮是一個物資集散中心。車到冕寧,候車隊伍明顯長了:背著空籮筐的,那是東西已在瀘沽賣完;蔬菜、臘肉堆滿籮筐的,那是來采購的;戴著頭巾、抱著小孩的,要么是回娘家,要么是來趕集……

56歲的依伙伍沙是小慢車的常客。當天早晨,他從尼波站上車,將從村里收購的1500斤土豆隨車托運到瀘沽鎮。賣完土豆,他又販進10袋飼料、10袋玉米面,“這一天能賺200多元”。

除非家中有事,20多年來,依伙伍沙日復一日準時出現在小慢車上。“沒有小慢車,就做不了買賣脫不了貧。”

車廂內,14只毛茸茸的小雞仔聚在一個紙箱里。這是樂武鄉紅峰村村民曲木伍格在瀘沽趕集買的。這位50歲的彝族婦女說:“只要出門,首先想到的就是小慢車,過日子離不開它。”

乘客帶著雞、鴨、鵝、狗、羊上車,是小慢車上的獨特風景。小慢車的車廂也與別的火車不同:每節車廂拆掉兩排座位,騰出空間,放置家禽和貨物。3年前,還專門拿出一節車廂,改裝為行李車,增設牲畜拴掛處,專放乘客帶的家畜。

對沿線不同群體來說,小慢車有不同的意義:“校車”“趕集車”“扶貧車”……“九成以上乘客都是彝族百姓,這也是一列民族團結的連心車。”列車長阿西阿呷說。

值乘小慢車24年,擔任列車長22年,阿西阿呷認識了很多乘客,光彝族鄉親的手機號碼就存了上百個。她眼見著鄉親們的日子一天天好起來,“變化最大的,還是越來越重視子女教育——學生客流越來越多。”

上個月,四川省政府批準涼山州最后7個貧困縣脫貧摘帽。“阻斷貧困代際傳遞,教育是關鍵。年輕人是涼山的希望。”也曾坐小慢車求學的阿西阿呷深情地說,“小慢車永遠與希望同行。”

晚上7點一過,5634次列車抵達普雄,次日上午,阿西阿呷值乘5633次列車折返攀枝花——“一座被火車拉來的城市”。

先有攀鋼,后有攀枝花市。攀枝花中國三線建設博物館副館長張鴻春說:“成昆線與攀鋼并蒂而生,都是三線建設的標志性工程。”成昆鐵路通車當天,攀鋼煉出第一爐鐵水。

攀鋼持續創新求進,全國每3公里鐵路鋼軌,就有1公里產自攀鋼;成昆線則不斷提高運力,2000年完成電氣化改造,新成昆線正在修建。時至今日,攀鋼集團仍有九成以上產品經成昆鐵路運往各地。攀鋼人說:“成昆線就是攀鋼的生命線”。

成昆鐵路通車那一年,西昌衛星發射中心開建,這里的科研人員說:“成昆鐵路是通往太空之路的橋梁和紐帶”。

新路,見證青春接力

成昆線利子依達隧道施工。曹寧攝(資料圖)

如果說成昆鐵路是一方精神高地,彝語意為“開滿索瑪花山谷”的沙馬拉達,則堪稱高地上的高峰——長6379米的沙馬拉達隧道,居成昆鐵路最高點,被稱為“成昆之巔”。這條當年全國最長的隧道,耗時8年打通,136位建設者為此獻出生命。

30公里外,新成昆線小相嶺隧道正向深處掘進。“當年我們就勘測過這條隧道,無奈當時技術水平達不到,只能繞遠修建成昆線。”李澤民追憶。

全長21.775千米的小相嶺隧道,新成昆線第一長隧,是全線點控制性工程,屬一級高風險隧道,由中鐵隧道局成昆鐵路峨米段項目部承建。這個項目部很多人的父親或爺爺,當年參建過沙馬拉達隧道。

項目部黨工委書記汪躍華,是位“70后”,其父就是沙馬拉達隧道建設者,后來還出國援建過坦贊鐵路。

參加鐵路建設25年,汪躍華轉戰山西、貴州等省份,頭一次回家鄉四川施工,恰是為父親當年參建過的老成昆修新線,“這不僅是緣分,更是一份傳承和責任。”

自4年前小相嶺隧道動工,“90后”鄭冬冬一直奮戰在這里。從市政工程工地,轉戰到大涼山腹地修隧道,工作、生活環境大變,他有過不適應。去年有一個去城區施工的機會時,他卻選擇了繼續堅守——這里有他爺爺鄭守禮的青春足跡,老人也是沙馬拉達隧道建設者。

想念孫子的鄭守禮,3年前重返故地,那是他第一次搭乘成昆列車。半個世紀前,成昆鐵路修好后,尚未通車時,鄭守禮便被調去修枝柳鐵路。

在沙馬拉達烈士陵園,鄭守禮反復觸摸著戰友的墓碑,熱淚縱橫。

“我們戰成昆時,施工主要靠肩挑背扛,連工作服、雨靴都是三班制共用,你上班你穿,你下班他穿。”撫今追昔,鄭守禮叮囑孫子:“現在條件好了,你們更得好好干。”

成昆線蒲壩車站至樂躍車站區間。(資料圖)

如今施工條件今非昔比:勘測用上無人機,鉆孔有三臂全電腦鑿巖臺車……“但掘進隧道,無論機械設備多先進,沖在最前面的往往還是人。”鄭冬冬深有感觸。

小相嶺隧道洞里大量涌水的那段時間,作為項目部調度主任的鄭冬冬,和年輕的同事們,幾乎泡在水里工作,一干就是10多個小時,為節省時間,連午飯也在洞里解決。“爭分奪秒,只為早日打通。”項目部工程部部長邰鶴說,“唱響新時代的青春之歌,就要干最難的,交最好的。”

“零缺陷、零失誤、零安全事故”,則是“90后”質檢工程師何亞濤堅持的建設質量標準,“我們要向大涼山交一份合格答卷,為后期運營打好基礎。”

正向前掘進的小相嶺隧道深處,粉塵撲面,氣味刺鼻,暗河在腳下涌流,鑿巖機械“突突突”的高分貝,震蕩耳膜……常年工作于此的鄭冬冬,沉淀下自己的思考:“當一個青年選擇將青春與國家連在一起,生命才有精神坐標。”

《 人民日報 》( 2020年12月14日 02 版)

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